9.1 «E» — термін покладає на продавця мінімальні зобов'язання: продавець повинен лише надати товар у розпорядження покупця в погодженому місці — звичайно у власному приміщенні продавця. З іншого боку, як часто реально відбувається на практиці, продавець часто допомагає покупцеві занурити товар на транспортний засіб, наданий покупцем. Хоча термін EXW відбивав краще б це, якби зобов'язання продавця були розширені й включали навантаження, було ухвалене рішення зберегти традиційний принцип мінімальних зобов'язань продавця відповідно до умов терміна EXW, щоб їх можна було використовувати для випадків, коли продавець не хоче приймати ніяких зобов'язань щодо навантаження товару. Якщо покупець хоче, щоб продавець робив більше, це повинне бути застережене в договорі купівлі — продажу.

9.2 «F» — терміни передбачають, щоб продавець доставив товар для перевезення відповідно до інструкцій покупця. Пункт, у який сторони припускають здійснити поставку відповідно до терміна FCA, викликав утруднення через широку розмаїтість обставин, які можуть зустрічатися в договорах, укладених із цим терміном. Так, товар може бути занурений на транспортний засіб, присланий покупцем, щоб забрати товар із приміщень продавця; в іншому випадку товар може мати потребу в розвантаженні із транспортного засобу, присланого продавцем для доставки товару на термінал, названий покупцем. Iнкотермс 2000 ураховують ці варіанти, обмовляючи, що у випадку, коли місцем, названим у договорі як місце доставки, є приміщення продавця, поставка завершена, коли товар занурений на транспортний засіб покупця, а в інших випадках поставка завершена, коли товар наданий у розпорядження покупця без розвантаження із транспортного засобу продавця. Варіанти, що згадуються для різних видів транспорту в терміну FCA стаття А.4. Iнкотермс 1990, не повторюються в Iнкотермс 2000.

Пункт поставки відповідно до терміна FOB, що збігається з пунктом поставки по термінах CFR і CIF, залишився без змін в Iнкотермс 2000, незважаючи на значні суперечки. Хоча поняття по терміну FOB «доставити товар за поручні судна» зараз може здаватися в багатьох випадках невідповідним, воно проте розуміється торговцями й застосовується з урахуванням товару й наявних навантажувальних пристроїв. Було відчуття, що зміна пункту поставки відповідно до терміна FOB може створити непотрібну плутанину, особливо відносно продажу товарів, перевезених морським шляхом звичайно чартер-партіями.

На жаль, слово FOB використовується деякими торговцями просто для позначення будь-якого пункту поставки — наприклад «FOB фабрика», «FOB завод», «FOB із заводу продавця» або інших внутрішніх пунктів. При цьому зневажають значенням абревіатури: Франко борт. Зберігається ситуація, коли таке використання «FOB» має тенденцію створювати плутанину, і його варто уникати.

Важлива зміна має місце в терміну FAS відносно обов'язку очистити товар для експорту, тому що найбільше широко прийнято покладати ці обов'язки на продавця, а не на покупця. Щоб забезпечити належна увага цій зміні, вона було виділено заголовними буквами в передмові до терміна FAS.

9.3 «C» — терміни покладають на продавця обов'язок укласти договір перевезення на звичайних умовах за свій власний рахунок. Тому пункт, до якого він повинен оплачувати транспортні витрати, обов'язково повинен бути зазначений після відповідного «C» — терміна. Відповідно до термінів CIF і CIP продавець повинен застрахувати товар і мати втрати по страхуванню. Тому що крапка поділу витрат фіксована в країні призначення, «C» — терміни часто помилково вважаються договорами прибуття, при яких продавець несе всі ризики й витрати, поки товар не прибув фактично в погоджений пункт. Однак варто підкреслити, що «C» — терміни мають ту ж природу, що й «F» — терміни в тім відношенні, що продавець виконує договір у країні відвантаження або відправлення. Таким чином, договори купівлі — продажу відповідно до «C» — термінів, подібно договорам по «F» — термінах, попадають у категорію договорів відвантаження.

У природі договорів відвантаження закладено, що, у той час як звичайні транспортні витрати за перевезення товару по звичайному маршруті й звичайному способі до погодженого місця повинні оплачуватися продавцем, покупець несе ризики втрати або ушкодження товару, а також додаткові витрати, що виникають внаслідок подій, що мають місце після того, як товар був належним чином доставлений для перевезення. Таким чином, «C» — терміни відрізняються від всіх інших термінів тим, що вони містять дві «критичні» крапки. Одна вказує крапку, до якої продавець повинен організувати транспорт і мати втрати відповідно до договору перевезення, а інша служить для переходу ризиків. Із цієї причини максимальна обережність повинна бути дотримана при додаванні продавцеві зобов'язань, які покладають на нього після переходу ризику за межі вищевказаної «критичної» крапки. Сутністю «C» — термінів є звільнення продавця від будь-яких подальших ризиків і витрат після того, як він належним чином виконав договір купівлі — продажу, уклавши договір перевезення, передавши товар перевізникові й забезпечивши страхування відповідно до термінів CIF і CIP.

Сутність «C» — термінів як договорів відвантаження також може бути проілюстрована розповсюдженим використанням документарних кредитів як кращий спосіб оплати, використовуваного в таких умовах. У випадках, коли сторони договору купівлі — продажу домовилися, що продавець одержить оплату при поданні в банк погоджених вантажних документів по документарном кредиті, головній меті документарного кредиту повністю суперечило б, якби продавець ніс подальші ризики й витрати після моменту одержання оплати по документарним кредитах або після відвантаження й відправлення товару. Звичайно, продавцеві прийде мати всі витрати за договором перевезення, незалежно від того, чи оплачений вантаж попередньо, після відвантаження або повинен бути оплачений у місці призначення (фрахт підлягає сплаті вантажоодержувачем у порту призначення); однак, додаткові витрати, які можуть виникнути в результаті подій, що мали місце після відвантаження й відправлення, обов'язково оплачуються за рахунок покупця.

Якщо продавець повинен забезпечити договір перевезення, що містить у собі оплату мит, податків і інших зборів, такі витрати, звичайно, покладають на продавця, у тім ступені, у якій вони приписані йому відповідно до договору. Тепер це чітко сформульовано в статті А.6. всіх «C» — термінів.

Якщо звичайно полягають кілька договорів перевезення, пов'язаних з перевантаженням товару в проміжних пунктах для досягнення погодженого місця призначення, продавець повинен оплачувати всі ці витрати, включаючи будь-які виникаючі витрати при перевантаженні товару з одного транспортного засобу на інше. Однак, якщо перевізник використовував свої права — відповідно до договору перевезення — щоб уникнути непередбачених перешкод (наприклад, лід, страйки, трудові порушення, урядові постанови, війна або воєнні дії), тоді всі додаткові витрати, що випливають із цього, будуть віднесені на рахунок покупця, тому що зобов'язання продавця обмежене забезпеченням звичайного договору перевезення.

Часто трапляється, що сторони договору купівлі — продажу бажають чітко визначити, до якого ступеня продавець повинен забезпечувати договір перевезення, включаючи витрати по розвантаженню. Тому що подібні витрати звичайно покриваються фрахтом, коли товар перевозиться по звичайних судноплавних лініях, договір купівлі — продажу часто передбачає, щоб товар перевозився в такий спосіб або принаймні відповідно до «умов перевезення вантажів рейсовими судами». В інших випадках після термінів CFR і CIF додаються слова «включаючи розвантаження». Проте, не рекомендується додавати абревіатуру після «C» — термінів, якщо у відповідній сфері торгівлі значення абревіатури не розуміється чітко й не приймається договірними сторонами, або при відповідному законі або звичаї торгівлі.

Зокрема, продавцеві не треба - і він не зміг би - не змінюючи саму природу «C» - термінів брати які-небудь зобов'язання щодо прибуття товару в місце призначення, тому що ризик затримки під час перевезення несе покупець. Таким чином, будь-яке зобов'язання щодо часу повинне обов'язково ставитися до місця відвантаження або відправлення, наприклад «відвантаження (відправлення) не пізніше ...«. Договір, наприклад, «CFR Гамбург не пізніше ...» є насправді неправильним і в такий спосіб може викликати всілякі тлумачення. Можна припустити, що сторони мали на увазі, або що товар повинен прибути в Гамбург у певний день, і в цьому випадку договір є не договором відвантаження, а договором прибуття, або, в іншому випадку, що продавець повинен відправити товар у такий час, щоб товар прибув у Гамбург до певної дати, за винятком випадків затримки перевезення внаслідок непередбачених подій. У торгівлі товарами трапляється, що товар здобувається, коли він перебуває на море, і в таких випадках після умови торгівлі додається слово «на плаву». Тому що в цих випадках відповідно до термінів CFR і CIF ризик втрати або ушкодження товару вже перейшов від продавця до покупця, можуть виникнути труднощі тлумачення. Однієї з можливостей є збереження звичайного значення термінів CFR і CIF щодо розподілу ризику між продавцем і покупцем, а саме, що ризик переходить після відвантаження: це означало б, що покупець може бути змушений прийняти на себе наслідку подій, які вже мали місце на той момент, коли договір купівлі — продажу набув чинності. Іншою можливістю уточнити момент переходу ризику є час висновку нового договору купівлі — продажу. Перша можливість більше реальна, тому що звичайно неможливо встановити стан товару під час перевезення. Із цієї причини Стаття 68 Конвенції ООН 1980 року про договори міжнародної торгівлі товарами (CISG) передбачає, що «якщо на те вказують обставини, ризик приймається покупцем з моменту передачі товару перевізникові, що видав документи, включені в договір перевезення». Однак, це правило має виключення, коли «продавець знав або повинен був знати, що товар був загублений або ушкоджений, і не сповістив про це покупцеві». Таким чином, тлумачення термінів CFR і CIF з додаванням слова «на плаву» буде залежати від закону, застосовного до даного договору купівлі — продажу. Сторонам рекомендується переконатися в застосовуваному законі й будь-якому рішенні, що потім може піти. У випадку сумнівів сторонам рекомендується чітко пояснити це питання в їхньому договорі.

На практиці сторони часто продовжують використовувати традиційне вираження C&F (або C і F, C+F). Проте, у більшості випадків виявляється, що вони розглядають ці вираження як еквівалентні CFR. Щоб уникнути труднощів тлумачення, сторонам варто використовувати правильний термін, а саме термін CFR, що є єдиною прийнятою в усьому світі стандартною абревіатурою терміна «Вартість і Фрахт (... назва порту призначення)».

Терміни CFR і CIF у статтях А.8. збірника Iнкотермс 1990 зобов'язували продовця надавати копію чартер-партії у всіх випадках, коли його транспортний документ (звичайно коносамент) містив посилання на чартер-партію, наприклад, за допомогою приватної вказівки «всі інші умови як для чартер-партії». Хоча, звичайно, договірна сторона повинна завжди могти точно встановити всі умови її договору — переважно під час укладання договору купівлі — продажу — виявляється, що практика надання чартер-партії відповідно до зазначеного вище створює проблеми у зв'язку з операціями документарного кредиту. Обов'язок продавця надавати відповідно до термінів CFR і CIF копію чартер-партії разом з іншими транспортними документами була опущена в Iнкотермс 2000.

Хоча статті А.8. збірника Iнкотермс мають тенденцію забезпечити надання продавцем покупцеві «доказу поставки», варто підкреслити, що продавець виконує цю вимогу, надаючи «звичайні» докази. Відповідно до термінів CPT і CIP це буде «звичайний транспортний документ» і відповідно до термінів CFR і CIF це буде коносамент або морська накладна. Транспортні документи повинні бути «чистими», що означає, що вони не повинні містити застереження або вказівки, що констатує поганий стан товару або впакування. Якщо такі застереження або вказівки з'являються в документі, він уважається «нечистим» і не приймається банками в операціях документарного кредиту. Однак, слід зазначити, транспортний документ, що навіть не містить таких застережень або вказівок, звичайно не надає покупцеві незаперечного доказу відносно перевізника, що товар був відвантажений відповідно до умов договору купівлі - продажу. Звичайно перевізник у стандартному тексті на першій сторінці транспортного документа відмовляється прийняти відповідальність за інформацію щодо товару, указуючи, що подробиці, включені в транспортний документ, являють собою лише заяви відправника вантажу. Відповідно до більшості застосовуваних законів і принципів перевізник повинен принаймні використовувати розумні способи перевірки вірогідності інформації, і його нездатність зробити це може зробити його відповідальним перед вантажоодержувачем. Однак, у контейнерній торгівлі перевізник не має способів перевірки змісту контейнера, якщо тільки він сам не відповідав за завантаження контейнера. Існують тільки два терміни, зв'язаних зі страхуванням, а саме терміни CIF і CIP. Відповідно до цих термінів продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. У деяких випадках сторони самі вирішують, чи бажають вони застрахувати себе й у якому ступені. Тому що продавець містить страховку на користь покупця, він не знає точні вимоги покупця. Відповідно до умов страхування вантажів Об'єднання лондонських страховиків страхування здійснюється з «мінімальним покриттям» за Умовою «C», з «середнім покриттям» за Умовою «B» і з «найбільш широким покриттям» за Умовою «A». Тому що в продажі товарів по терміну CIF покупець може захотіти продати товар у шляху наступному покупцеві, що у свою чергу може захотіти знову перепродати товар, неможливо знати розмір страхування, що підходить для таких наступних покупців, і, таким чином, традиційно вибирається мінімальне страхування по CIF, що, при необхідності, дозволяє покупцеві зажадати від продавця додаткового страхування. Мінімальне страхування, однак, не підходить для продажу промислових товарів, де ризик крадіжки, розкрадання або неправильної транспортної обробки або зберігання товару вимагає більш, ніж страхування за Умовою «C». Тому що термін CIP на відміну від терміна CIF нормально використовується для продажу промислових товарів, було б доцільніше затвердити найбільш широке покриття страхування по CIP, чим мінімальне страхування по CIF. Але зміна обов'язку страхування продавцем по термінах CIF і CIP приведе до плутанини, і, таким чином, обоє умови зводять обов'язок страхування продавцем до мінімального страхування. Покупцеві по терміну CIP особливо важливо знати наступне: при необхідності додаткового страхування, він повинен домовитися із продавцем, що останній надасть додаткове страхування або ж візьме сам на себе розширену страховку. Існують також певні випадки, коли покупці може захотіти одержати більший захист, чим надається відповідно до Умови «A» названого вище Об'єднання, наприклад, страхування від війни, безладь, цивільних хвилювань, страйків або інших порушень роботи. Якщо він бажає, щоб продавець забезпечив таке страхування, він повинен надати йому відповідні інструкції, і в цьому випадку продавець повинен при можливості забезпечити таке страхування.

9.4 «D» — терміни по природі відмінні від «C» — термінів, тому що відповідно до «D» — термінів продавець відповідає за прибуття товару в погоджене місце або пункт призначення на границі або в країні імпорту. Продавець зобов'язаний нести всі ризики й витрати по доставці товарів до цього місця. Таким чином, «D» — терміни означають договори прибуття, у той час як «C» — терміни говорять про договори відвантаження. Відповідно до «D» — термінів, за винятком DDP, продавець не зобов'язаний доставляти товар, очищений для імпорту в країні призначення.

Традиційно відповідно до терміна DEQ продавець був зобов'язаний очистити товар, тому що товар повинен був бути вивантажений на пристань і в такий спосіб завезений у країну імпорту. Але внаслідок змін у процедурах митного очищення в більшості країн, зараз більш доречно, щоб сторона, що постійно проживає в зацікавленій країні, здійснювала очищення й платила мита й інші збори. Таким чином, зміна в термін DEQ було внесено по тій же причині, що зміна в терміну FAS, про яке говорилося раніше. Як у терміну FAS, зміна в термін DEQ також виділено заголовними буквами у вступі. Виявляється, що в багатьох країнах торговельні терміни, не включені в Iнкотермс, використовуються в основному при залізничних перевезеннях («франко границя»). Однак, за таких умов звичайно не мається на увазі, що продавець приймає на себе ризик втрати або ушкодження товару під час перевезення до границі. У цих обставинах було б переважніше використовувати термін CPT із вказівкою границі. З іншого боку, якщо сторони припускають, щоб продавець ніс ризик під час перевезення, варто використовувати термін DAF із вказівкою границі.

Термін DDU був доданий у версії Iнкотермс 1990 року. Термін виконує важливу функцію у випадках, коли продавець готовий доставити товар у країну призначення без очищення товару для імпорту й оплати мита. У країнах, де митне очищення може бути утруднена й займати багато часу, продавцеві може бути ризиковано брати на себе зобов'язання доставити товар за межі пункту митного очищення. Хоча у відповідності зі статтями Б.5. і Б.6. терміна DDU покупець повинен нести додаткові ризики й витрати, які можуть випливати з неможливості для нього виконати свої зобов'язання по очищенню товару для імпорту, продавцеві рекомендується не використовувати термін DDU у країнах, де можливо очікувати утруднень при очищенні товару для імпорту.

 _____________________________________________________________________________________________

Повернутись до змісту Інкотермс 2000